Dyneema
Dyneema-Rigg Teil 3: Dyneema Rigg setzen, trimmen und segeln
bekannt aus
und dem Podcast von Yachtgutachten.eu mit Frank Reinecke
INhalte dieser Artikelserie
Inhalte
Diese Serie führt dich in drei Teilen zum neuen Dyneema-Rigg.
1.
Alle wichtigen Informationen zum Dyneema-Rigg generell und den Vorbereitungen des Wechsels auf Dyneema. Stärken und Schwächen, Durchmesser, Schutz des Materials, alle Bauteile. weiterlesen
2.
Vorbereitungen zum Mastlegen, Demontage, Mastwartung und der Montage des Dyneemas. weiterlesen
3.
Alles zum Mastsetzen mit Dyneema und dem korrekten Masttrimm. Wichtige Informationen für die ersten Seemeilen und unsere Erfahrungen nach 15.000 Seemeilen mit Dyneema. weiterlesen
Checkliste
Vorbereitung zum Mast setzen
Sofern am Laufenden Gut gearbeitet wurde, sollte nun alles aufgeschossen und so zusammengebunden werden, dass es nicht herunterfallen kann. Es muss in jedem Fall ausgeschlossen werde, dass eine Leine während des Kranens am Boden schleift oder eine Schlaufe herunterhängt. Das verhindert Schäden und Unfälle. Beachte auch, dass die zusammengebundenen Leinen später beim stehenden Mast leicht erreichbar sein sollten.
Abhängig davon, ob der Baum direkt angeschlagen werden muss und ob dafür ein Kran benötigt wird, sollte der Baum ebenfalls bereit liegen. Splinte, Bolzen und Verschraubungen sollten geprüfte, vorhanden und bereit sein. Das geiche gilt für den Kicker, Baumniederholer und die Großschot.
Die Kabel kommen im Bereich des Mastfußes aus dem Mast. Sie sollten mit Tape oder einer Leine so am Mast befestigt werden, dass sie auf keinen Fall im Bereich des Mastfußes herumbaumeln. In dem Moment des Maststellens auf den Mastfußsockel darf keines der Kabel versehentlich verklemmt und beschädigt werden. In diesem Moment werden meißt alle Hände woanders gebraucht, sodass man sich diese Baustelle durch gute Vorbereitung sparen kann.
Die neuen Wantenspanner wurden mit deinem Dyneema mitgeliefert. Neue Bolzen und Splinte sind auch mit dabei. Der schiffsseitige Gewindebolzen des Wantenspanners sollte bereits am Schiff montiert sein. Der Spanner selbst sollte nicht am Rigg verbleiben, damit er nicht aus Versehen im Rahmen des Hebens ins Wasser fällt oder verbiegt. Besser ist es, ihn sicher zu verwahren oder an Bord am dortigen Gewindebolzen an der Pütting anzuschrauben. Aber Achtung: Ein falscher Tritt eines Helfers an Deck und er könnte verbiegen!
Alle Bolzen und Splinte für die Wantenspanner (alle neu mit dem Dyneema-Rigg) und für das Vorstag sollten vorhanden sein. Du solltest wissen, wo sie liegen oder sie direkt dort montieren, wo sie gebraucht werden. Achte auch darauf, dass du passende Splinte zur Sicherung der Bolzen zur Verfügung hast. Nutze in keinem Fall die alten Splinte weiter.
Wenn der Mast gesetzt wird, wird an Bord Platz gebraucht und es sollte nichts unnötigt im Weg herumliegen. Das Cockpit sollte aufgeräumt, die Fallenstopper und Winschen frei zugänglich sein. Die Werkzeugkiste griffbereit für alle Fälle.
Setzt man den Mast in Eigenregie ist man selbst dafür verantwortlich, wie der Vorgang umgesetzt werden soll. Im Mittelmeerraum haben wir die Erfahrung gemacht, dass ein Kranführer den Mast hebt und dementsprechend hierfür verantwortlich ist. Es sollte unbedingt miteinander besprochen werden, wie der Mast am Kran befestigt und angehoben werden soll.
Es muss eine Schlaufe im Mast an der richtigen Stelle befestigt werden. Wo genau, hängt davon ab, wie der Kranführer das Manöver durchführen möchte und es sollte vorher abgestimmt werden. Entweder wird die Schlaufe im Masseschwerpunkt des Mastes oder unterhalb des obersten Salingpaares angebracht.
Denke auch daran, dass die Schlaufe nach dem Setzen wieder aus dem Mast entfernt werden muss. Es sollte ein Bootsmannstuhl dafür bereitgehalten werden.
Der Kranführer sollte wissen, dass du dein neues Dyneema-Rigg zum ersten Mal setzt. Es kann immer mal vorkommen, dass sich etwas aus diesem Grund verzögert oder kurzfristig Fragen auftreten.
Die Furlinganlage wurde wahrscheinlich demontiert und muss nun vor Beginn des Kranmanövers angeschlagen und entlang des Mastes auf die Salinge gelegt werden. Das untere Ende des Furlers sollte mit einem einzelnen Seil als letztes am Mast befestigt werden. Es wird das erste Bauteil sein, dass beim Aufrichten des Mastes wieder gelöst werden wird.
Abhängig davon, wie das Mastsetzen vom Kranführer gedacht ist, sind Führungsleinen sinnvoll. Mindestens eine wird für das Führen des Mastfußes benötigt. Schlage hier eine Leine an, die von der Länge gut zu händeln ist.
Du hast noch Fragen zum Mastlegen? Schreibe mir eine Nachricht.
Und dann beginnt das Abenteuer
Der Mast wird gesetzt
Wenn der Mast gesetzt wird, zeigt sich, ob die Vorbereitungen gut gelaufen sind. Wenn du saubere Arbeit geleistet hast, passiert Folgendes:
Der Kranführer hebt das neue Rigg an, bringt es über dein Schiff und lässt es langsam ab. Die Rollreffanlage wird gelöst, wenn der Mast senkrecht steht und sich dem Mastfuß nähert. Ein Helfer führt den Furler nach vorne zum Bug und sorgt aufmerksam dafür, dass er sich nirgendwo verklemmt und beschädigt wird. Ein weiterer Helfer sollte die Führung des Mastes auf den letzten Zentimetern übernehmen und dem Kranführer ansagen, ob er den Mast im Mastfuß aufsetzen kann und alles klar ist. Wenn dies geschehen ist, kann die Furlinganlage am Bug angeschlagen werden.
Im nächsten Schritt werden die Oberwanten befestigt und auf jeder Seite nur soweit angezogen, dass die Gewinde des Spanners ein paar Umdrehungen eingedreht sind. Wenn die Oberwanten auf beiden Seiten im Gewinde sind, können sie etwas mehr angezogen werden, sodass Spannung auf das Dynnema kommt. Das reicht, um den Mast in Position zu halten und ihm keinen Bewegungsspielraum mehr zu geben.
Es folgen als nächstes die Mittel- und die Unterwanten. Auch diese werden soweit angezogen, dass sie gerade auf Spannung kommen. Mehr ist nicht notwendig. Zuletzt folgt das Achterstag. Sobald auch dieses auf die gleiche Weise befestigt ist, kann der Kran vom Mast getrennt werden, denn er steht nun wieder von allein.
Praxistipp
Das Dyneema passt nicht, was nun?
Spannung aufbauen
Das Dyneema-Rigg richtig trimmen
Ein Rigg zu trimmen ist im Grunde nicht weiter schwierig und es funktioniert mit Dyneema genaus wie mit einem Stahl-Rigg - bis auf wenige Ausnahmen.
Grundlagen
Das Rigg der Aquarel als Grundlage
Jedes Rigg ist immer etwas individuell. Für diesen Artikel nehmen wir das Rigg der Aquarel als Grundlage. Bei der Aquarel handelt es sich um eine Jeanneau Sun Odyssey 45.2 von 2001. Sie ist eine topgetakelte Slup mit zwei leicht nach achtern gefeilten Salingpaaren und einer Rollreffanlage im Großmast. Das Achterstag teilt sich ein paar Meter vor dem Heck über einen Hahnepot in zwei auf. Beide Seiten sind mit normalen Wantenspannern angeschlagen und damit während der Fahrt nicht einstellbar. Das Vorstag ist von fester Länge und nicht veränderbar.
In den folgenden Absätzen werde ich beschreiben, wie der Mast stehen soll und dann erklären wie man diesen Zustand erreicht.
Wie soll es am Ende aussehen?
Banane ist dein Freund
Die Mastbiegung
Wenn der Mast korrekt gestellt und getrimmt ist, steht er aufrecht, mit einer leichten Wölbung nach achtern. Schiffe mit einem herkömmlichen Großsegel haben eine stärkere Wölbung als Schiffe mit Großfurler. Masten mit einer Rollanlage im Mast stehen nahezu aufrecht. Aber eben nur nahezu. Eine leichte Wölbung nach achtern ist auch hier unbedingt notwendig, um die erforderliche Stabilität in das Mastprofil zu bekommen. In keinem Fall darf der Mast auch nur Anstalten machen nach vorne gewölbt zu sein. Dies gefährdet die Stabilität und muss sofort beseitigt werden. Der Einfachheit halber merke ich mir schlicht, dass ich immer auf eine leichte Banane nach achtern achten muss. 🙂
Etwas gekippt
Der Mastfall
Manche Masten stehen unabhängig von der Banane schräg nach hinten gekippt. Das ist abhängig von der Riggkonstruktion deines Schiffes. Diese Neigung nennt man Mastfall. In manchen Konstruktionen kann der Mastfall durch die Länge des Vorstags eingestellt werden. Bei der Aquarel ist das nicht möglich, daher ist unser Mastfall immer gleich. Der Mast steht vollkommen aufrecht ohne geneigt zu sein.
Gerade und Keine Serpentinen
Nicht zu den Seiten kippen
Zuletzt muss der Mast natürlich auch zu den Seiten aufrecht stehen und nicht nach Backbord oder Steuerbord geneigt sein. Außerdem ist es wichtig, dass keine Kurven im Mastprofil vorhanden sind und alles schön gerade ist. Das Feintuning zu diesem Thema ist leicht umzusetzen und kann sogar gemessen werden. Dazu gleich mehr.
Damit ist also klar, wo wir mit unseren Trimmarbeiten am Ende stehen wollen, jetzt packen wir es an und setzen es handwerklich um.
Schritt-für-Schritt anleitung
So läuft das Trimmen ab
Grundlagen
Das Arbeiten am Masttrimm erfordert nur wenig Personal. Es kann sogar helfen allein zu sein, denn hier muss jetzt ruhig und konzentriert gearbeit werden. Ablenkung ist meiner Meinung nach eher kontraproduktiv, denn man braucht ein wenig Zeit und Geduld und niemanden der einem die Ohren vollquatscht.
Das Wetter sollte möglichst ruhig sein. Es hilft, wenn das Schiff unbewegt im Hafen liegt oder in der Flaute ankert. Die erforderlichen Werkzeuge sind zwei dicke Schraubendreher. Den einen, um die Wantenspanner drehen zu können, wenn sie auf Spannung kommen und den anderen, um die Gewindeseite am Want beim Drehen des Spanners festzuhalten.
Wärend der Arbeiten am Mast wird von oben nach unten Spannung aufgebaut, um den perfekten Trimm zu erreichen. Wie das genau geschieht beschreibe ich dir jetzt.
Beginn der Arbeiten
Zunächst muss dafür gesorgt sein, dass das Achterstag soweit gelöst ist, dass es keine Spannung auf das Rigg ausübt. Das Achterstag wird erst ganz zum Schluss angezogen, bis dahin ignorieren wir es. Die Oberwanten sollten auf beiden Seiten soweit angezogen sein, dass sie auf Spannung sind. Die Mittel- und Unterwanten werden wie das Achterstag leicht gelöst, sodass sie keine Spannung aufbringen.
Schritt 1:
Die Oberwanten spannen - Seitiche Ausrichtung
Wir beginnen im ersten Schritt die Oberwanten auf Spannung zu bringen. Dabei achten wir zunächst darauf, dass der Mast aufrecht steht und nicht zu einer Seite gekippt ist.
Keine Schräglage erwünscht
Seitliche Mastneigung überprüfen
Es gibt zwei einfache Möglichkeiten, mit denen man die seitliche Mastneigung im Auge behalten kann.
Möglichkeit 1:
Zum einen kann man ein Fall nutzen, dass aus dem Masttop kommt und dieses von der Länge her so einstellen, dass es einen fixen Punkt (z. B. die Pütting des Oberwantes) erreicht. Nun bringt man dieses Fall auf die andere Seite und versucht den gleichen Punkt zu erreichen. Ist es weiter weg oder näher dran, weiß man, dass man den Mast noch etwas mehr seitlich neigen muss, indem man die entsprechende Seite etwas mehr anzieht.
Möglichkeit 2:
Man kann auf eine ähnliche Art und Weise auch eine handelsübliche Gepäckwage mit Federdruckmessung nutzen. Man nutzt ein Fall, dass mittig aus dem Masttop kommt, führt es zur Pütting des Oberwants und verbindet es dort. Nun zieht man das Fall leicht an und belässt es unter dieser Spannung. Die Gepäckwage zeigt einen bestimmten Wert an. Nun bringt man die Konstruktion auf die gleiche Weise auf der anderen Seite an und misst den Federdruck dort. Abhängig davon, wie die Werte zueinander stehen, kann nun die Mastneigung sehr präzise angepasst werden.
Schritt 2:
Die Oberwanten spannen - Banane ist dein Freund
Sobald die seitliche Neigung abgegelichen ist und der Mast perfekt gerade steht, ist es Zeit Spannung in das Mastprofil zu bringen. Die Oberwanten werden nun auf beiden Seiten gleichmäßig unter Spannung gebracht. Das Ziel ist es eine sehr deutlich sichtbare Wölbung (Banane) in den Mast zu bringen. Die Wölbung sollte stärker ausfalllen als man sie nach Abschluss des Masttrimms haben möchte. Gehe nach Bauchgefühl vor. Spanne beide Wanten gleichmäßig mit der jeweils gleichen Umdrehungszahl und stelle dich vor jedem weiteren Spannvorgang auf die Baumseite des Mastes. Schaue senkrecht nach oben. Je mehr du den Mast spannst, umso deutlicher wird sich die Wölbung abzeichnen. Spanne den Mast immer weiter, bis dein Gefühl dir sagt, dass das jetzt zu viel ist. Wenn dieser Punkt erreicht ist, ist es genau richtig.
Schritt 3:
Die Mittelwanten - Seitliche Ausrichtung
Nun sind die Mittelwanten an der Reihe. Als erster gilt auch hier, dass die seitliche Ausrichtung des Mastes eingestellt werden sollte. Bringe zunächst beide Mittelwanten auf Zug und schaue dann von der Baumseite aus senkrecht in den Mast. Wenn du entlang der Öffnung für das Rollgroß bzw. die Kederschiene deines Großsegels blickst, kannst du gut sehen, ob der Mast im Bereich der Mittelwanten zu einer Seite gebogen wird. Abhängig davon, was du dort siehst, ziehst du nun die andere Seite etwas fester und schaust immer wieder in den Mast, bis er schnurgerade steht. Erst danach bringst du die Mittelwanten richtig auf Zug.
Schritt 4:
Die Mittelwanten - Der Gegenspieler zur Banane
Die Spannung der Mittelwanten ergibt sich aus der Vorspannung der Oberwanten. Das soll bedeuten, dass du jetzt die Mittelwanten beidseitig gleichmäßig anziehst. Das Ziel ist es, die Wölbung, die durch die "Überspannung" der Oberwanten entstanden ist, wieder rauszudrücken. Dazu ziehst du die Mittelwanten immer weiter an und schaust nach jedem Mal in den Mast. Du wirst sehen, dass die Banane immer weiter zurückgeht. Du hörst nun erst auf zu spannen, wenn die Wölbung des Mastes so ist wie du sie haben möchtest:
Die perfekte Einstellung:
Mastfurler - Aufrechter Mast mit marginaler Biegung nach achtern
Normales Großsegel - stärkere Biegung nach Achtern (siehe Handbuch)
Schritt 5:
Die achterlichen Unterwanten
Das Anziehen der achterlichen Unterwanten erfolgt auf die gleiche Art und Weise wie bei den vorangegangenen Leinen. Erst die seitliche Ausrichtung und dann gleichmäßig Spannung aufbauen. Die Mastwölbung selbst ist allerdings bereits grundlegend richtig eingestellt, sodass der Effekt der Unterwanten eher klein ist. Ziehe die Unterwanten an, bis du beim Blick in den Mast den Eindruck hast, dass die gesamte Mastposition gut aussieht. Die Unterwanten sollten unter einer deutlichen Spannung stehen. Allerdings kannst du im Vergleich zu den anderen Wanten feststellen, dass die Spannung von den Oberwanten, über die Mittelwanten zu den Unterwanten immer weiter abnimmt. Das ist normal und richtig so.
Finger Weg!
Das Trimmen des Mastes ist (fast) abgeschlossen
Schritt 6:
Das Achterstag - Richtige Spannung auf das Vorstag bringen
Wir haben es uns leicht gemacht. Durch einfaches Aufschaukeln des Vorstags mit der Hand haben wir uns nach Gefühl einen Eindruck verschafft, wie lose das Vorstag war und solange nachgespannt, bis die Lose nur noch gering war und das Vorstag sich nur noch wenig aufschaukeln ließ.
Schritt 8:
Die vorderen Unterwanten - Vorstagersatz im Sturm
Die vorderen Unterwanten erfüllen einen deutlich nachgeordneten Zweck und werden ganz zum Schluss angezogen. Die Ober-, Mittel- und (achterlichen) Unterwanten werden für den korrekten Masttrimm verwendet und nehmen die Kräfte im regulären Segelbetrieb auf. Die vorderen Unterwanten hingegen werden im Alltagssegeln eher nicht benötigt. Sie werden wichtig, wenn das Schiff in kräftigen Winden und stark gerefft unterwegs ist. Durch das Reffen verlagert sich der Druckpunkt im Rigg immer weiter nach unten und so wird es ab einem bestimmten Punkt notwendig, ein weiteres "Vorstag" in die Konstruktion aufzunehmen und das Profil nach vorne abzusichern. Manche Riggs nutzen hierfür ein Babystag, auf der Aquarel übernehmen die vorderen Unterwanten diesen Job. Für den Masttrimm sind die vorderen Unterwanten aber nicht wichtig. Daher werden sie nachdem alle anderen Wanten und Stagen richtig getrimmt wurden angezogen. Ich empfehle die Spannung der achterlichen Unterwanten nach Gefühl nachzuahmen. Keinesfalls ist mehr als das notwendig.
konstruktive Schwachstelle
Die vorderen Unterwanten - Besonderheit auf der Aquarel?
Auf der Aquarel habe wir eine konstruktive Schwachstelle gefunden, die deutliche Folgen für die maximal Spannung der vorderen Unterwanten hat und durchaus auch auf anderen Yachten vorkommen könnte. Die Konterung der Pütting für die vorderen Unterwanten ist sehr klein dimensioniert und nicht mit entsprechenden Eisen zum Kiel hin verbunden. Das bedeutet, dass diese Wanten nur begrenzt angezogen werden dürfen, da sie sonst aus dem Deck reißen würden. Einer unserer Voreigner hat dies offenbar einmal nicht beachtet und einen entsprechenden Riss im Deck produziert.
Ich empfehle dir, mit diesem Wissen einmal in dein Schiff zu klettern und herauszufinden wie deine Püttinge nach unten hin abgesichert sind. Wenn es wie bei uns nur normale Stahlbleche als Konterplatte unter dem Deck sind, musst du dich mit der Spannung der vorderen Unterwanten sehr zurückhalten. Wir ziehen unsere Wanten nur soweit an, dass eine gute Spannung vorhanden ist, drehen aber nicht noch enger. Da du jetzt weißt wofür man die vorderen Unterwanten braucht, solltest du beim ersten Sturmsegeln die Spannung der Unterwanten einmal überprüfen und nur dann noch fester drehen, wenn sie wirklich lose werden. Ansonsten kann es so bleiben.
Kurzfristig offline
Fazit zum Masttrimm
Anhand der vorangegangene Beschreibungen kannst du aber ganz beruhigt sein. Das Trimmen eines Mastes ist bei Weitem nicht kompliziert und erfordert ausschließlich ruhiges und zielführendes Arbeiten ohne Ablenkung.
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ein tolles gefühl
Nachtrimmen und Praxistipps
großartiges Segeln
Die ersten Meilen - Worauf achten?
Das Dyneema wird die Lasten beim Segeln wie gewohnt aufnehmen und sich nicht anders verhalten als du es kennst. Genieß ruhig die ersten Meilen bevor wir uns auf das Feintuning einlassen und überprüfen ob alles gut geplant wurde.
genau hinsehen!
Potentielle Fehlerquellen identifizieren
Das Dyneema ist ein neues Material auf deinem Schiff und du solltest besonders auf deinen ersten Meilen pedantisch prüfen, ob du gut vorgearbeitet hast und keine Fehler passiert sind. In Teil 1 habe ich dich sehr umfangreich auf potentielle Fehler- und Gefahrenquellen für dein Dyneema aufmerksam gemacht. Es ist an der Zeit genau hinzusehen. Hier die Übersicht der Schwerpunkte als kurze Wiederholung:
aus unseren Fehlern lernen
Potentielle Gefahren für das Dyneema
Der wohl wichtigste und für das Dyneema gefährlichste Punkt sind die Salingnocken - also genau die Punkte, an denen die Wanten dauerhaften Kontakt mit den Salingen haben müssen. Damit es hier keine Probleme gibt, sollte Folgendes getan werden:
- Es müssen dicke Schrumpfschläuche auf das Dyneema geschmolzen werden, die den exakten Kontaktbereich mit der Salingnocke abdecken
- Die Salingnocken müssen in absolut einwandfreiem Zustand sein. Auf der 20-Jahre alten Aquarel war eines der Gussteile der Sailingnock gebrochen und hatte scharfkantige Kontaktflächen ausgebildet. Bei einem Edelstahldraht ist das kein sofortiges Problem, bei Dyneema sieht es anders aus. Solche Schwächen müssen vor der Montage erkannt und beseitigt werden
Tipp:
Markiere die Salingnocken auf dem alten Stahl-Rigg, bevor es als Muster für die Produktion des Dyneemas weggebracht wird. So können die Schrumpfschläuche als Schutz bereits bei der Produktion aufgebracht werden und es passt alles perfekt.
Wir mussten bereits nach ein paar hundert Meilen Kreuzkurs feststellen, dass das Dyneema überall dort, wo die Genua mitsamt ihrer Schoten über die Wanten gerutscht war einen oberflächlichen Verschleiß zeigte. Dieser war noch nicht alarmierend und keinesfalls irgendwie gefährlich, es machte uns aber sehr deutlich, dass wir hier noch einmal nachbessern müssen.
Bei uns waren die Ober- & Mittelwanten sowie die vorderen Unterwanten von der Pütting bis zur ersten Saling betroffen. Eine einfache Lösung des Problems sind Schutzmäntel, die man einfach selbst aufbringen kann. Mehr dazu weiter unten.
Nach unseren ersten Erfahrungen haben wir etwas sehr Wichtiges gelernt. JEDES Metall- und Kunststoffteil, dass sich im Bereich des Dyneemas bewegt, muss genau betrachtet werden. Das betrifft alle Alltagssituationen des Schiffes. Vor Anker, im Hafen, auf jedem einzelnen Kurs zum Wind und bei jedem Manöver mit jedem Segel.
Auf diese Weise fiel uns auf, dass das Schothorn und die Curryklemme für den Achterliekspanner unserer Genua aus Metall waren, bzw. scharfkantige Kunststoffteile aufwiesen. Das bedeutete, dass diese Teile bei Wenden und manchmal auch hoch am Wind mit gereffter Genua in Kontakt mit dem Dyneema kommen würden.
Die logische Folge muss also sein, dass Dyneema selbst mit einem Schutzmantel zu schützen und in unserem Fall die Curryklemme mit einem Stoffklett abzudecken.
Manchmal sind es die feinen Details, die für Ärger sorgen. Nach unserer Atlantiküberquerung führten wir einen Routine-Rigg-Check durch. Dabei stellten wir fest, dass ein Faserstrang des Achterstags an der Mastspitze beschädigt war. Der Grund dafür war ein Block, der am Mast montiert war, um das Fall für die Gangway umzulenken. Dieser Block hatte über tausende Meilen gegen das Dyneema gedrückt und gerieben, was dafür gesorgt hat, dass einzelne Fasern begonnen haben zu reißen.
Was wir dabei gelernt haben ist, dass wirklich JEDES Bauteil, dass irgendwie in der Nähe des Dyneemas montiert ist genauestens betrachtet werden muss. Sofern es auch nur Kontakt mit dem Seil haben könnte, sollte ein Schutzmantel aufgebracht werden. Mehr dazu unten.
Ein weniger großes Probleme, das wir hier auch nicht zu sehr gewichten wollen, sind die Laufwege. Naturgemäß halten Segler sich an allem fest, was sie finden können. Das betrifft bei uns insbesondere die Ober- & Mittelwanten und das Achterstag. Je nachdem wie man das Boot betritt hält man sich ganz automatisch dort fest.
Wir haben bemerkt, dass das Dyneema an diesen wiederkehreden Kontaktpunkten etwas anders aussieht. Es ist nicht beschädigt und wir haben auch keine Angst davor, dass es dort jemals passieren würde, aber wir würden dennoch beim nächsten mal dort einen Schutzmantel aufbringen. Das wäre für uns gefühlt besser.
Entspannt nachspannen
Riggtrimm prüfen und verbessern
Dein frisch getrimmtes Rigg braucht ein waches Skipperauge auf den ersten Meilen. Vollkommen unabhängig vom Dyneema gelten die folgenden einfachen Grundsätze, um sicherzustellen, dass du gut getrimmt hast:
Genereller Trimm des Mastprofils
Bringe dein Schiff unter voller Besegelung und etwa 15 kn hoch an den Wind. Fasse nun dein Leewanten an. Sie sollten beginnen die Spannung verlieren, aber nicht lose werden. Sollten sie beginnen wirkliche lose zu zeigen und zu schlackern, musst du im Hafen nachspannen! Das tust du wie bisher beschrieben. Von oben nach unten und auf beiden Seiten immer gleichzeitigt. Erhöhe die Spannung nur langsam und fahre einen weiteren Testlauf. Falls nicht, hast du alles richtig gemacht und kannst dich wieder aufs Segeln konzentrieren.
Vor- und Achterstag
Solltest du an der Kreuz feststellen, dass dein Vorstag zu lose ist, einen Bogen zeigt und das Vorsegel keine gute Form macht, muss das Achterstag nachgespannt werden. Löse dazu zuvor die vorderen Unterwanten und spanne dann das Achtestag. Ziehe die vorderen Unterwanten dann wieder fest.
Ab in den Mast
Riggchecks als Standardprozedur
Genau hinsehen
Meine Empfehlungen
Ich will es hier nicht überdramatisieren, aber gerade am Anfang ist es wichtig auf Nummer sicher zu gehen. Gehe auf jeden Fall sofort nach der ersten Fahrt in den Mast und schaue nocheinmal genau nach, ob alles so ist, wie es sein soll. Wiederholte diesen Vorgang ruhig nach den ersten Reisen. Das bringt nicht nur Sicherheit für Rigg und Schiff, sondern schafft auch Vertrauen in dein neues Rigg. Du wirst sehr wahrscheinlich nichts finden, aber falls doch kannst du es dir selbst danken, dass du aufgepasst hast.
Wir haben nach etwa 1000 sm eine defekte Salingnock und ingeschnittene Schrumpfschläuche gefunden - deswegen reite ich auf dem Thema auch so herum - und hätten dadurch sehr wahrscheinlich unseren Mast auf dem Atlantik verloren. Gut das wir genau hingesehen haben. Tu das auch!
15.000 Seemeilen mit Dyneema - geballte Praxiserfahrung
Dyneema auf Langfahrt
Es hat in unserem Fall von Barcelona, über Gibraltar, die Kanaren bis nach Martinique gedauert, bis wir endlich alle Problemfehler entdeckt und beseitigt hatten. Dir wird das nicht passieren, denn du hast es bis hierher geschafft und wirst sehr viel weniger Learning by Doing machen müssen als wir.
Wilde Geschichten
Das Dyneema Logbuch der Aquarel
Hier siehst du unsere Logbucheinträge zum Thema Dyneema. Anhanddessen kannst du dir ein ganz gutes Bild dazu machen, wie sich das Dyneema über die bisherige Laufzeit verhalten hat.
Seemeilen | Ort | Maßnahme |
|---|---|---|
0 sm | Barcelona / Spanien | Dyneema Rigg montiert |
440 sm | Almerimar / Spanien | Schutzmänten an den Wanten montiert |
1297 sm | Gran Canaria / Spanien | Salinnock & Dyneema Schrumpfschlauch repariert |
4155 sm | Le Marin / Martinique | Achterstag getauscht wegen schamfilendem Block |
9466 sm | Hiva Oa / Französisch-Polynesien | Alle Wanten eine Umdrehen nachgespannt |
13.922 sm | Whangarei / Neuseeland | Oberwanten eine Umdrehungen nachgespannt, Unterwanten angepasst |
16.000 sm | Yasawa Inseln / Fiji | Achterstag je 5 Umdrehungen nachgespannt |
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